Od 1 kwietnia 2011 roku, Importerzy mogą zgłaszać towary, poprzez wykorzystanie procedury zgłoszenia wpisu do rejestru tzw. procedury uproszczonej.

Podstawowym wymogiem, który jest konieczny do spełnienia, aby korzystać z procedury zgłoszenia w postaci wpisu do rejestru, jest uzyskanie przez Importera pozwolenia od dyrektora izby celnej. Przede wszystkim wniosek musi być sporządzany na odpowiednim wzorze i prawidłowo wypełniony. Należy do niego dołączyć wyciąg z Krajowego Rejestru Sądowego lub ewidencji działalności gospodarczej, zaświadczenie wydane przez urząd skarbowy o niezaleganiu z podatkami oraz oświadczenie wnioskodawcy o tym, że wobec niego nie jest prowadzone postępowanie egzekucyjne lub upadłościowe, a także o tym, że nie naruszył prawa celnego i podatkowego. Do wniosku należy dołączyć oryginały dokumentów lub ich uwierzytelnione kopie. Powinny one też zawierać dane aktualne w dniu złożenia wniosku, tzn. powinny być sporządzone nie wcześniej niż na 3 miesiące przed dniem złożenia wniosku. Jednak mimo że wniosek został prawidłowo sporządzony, organ celny może odmówić wydania pozwolenia z przyczyn dotyczących wnioskodawcy. O pozwolenie może ubiegać się osoba, która nie naruszyła lub powtórnie nie naruszyła przepisów celnych i zamierza obejmować towary procedurą uproszczoną we własnych pomieszczeniach lub miejscach uznanych przez organy celne. Najważniejsze jest to, że osoba ta musi dawać gwarancje prawidłowego stosowania procedury celnej. Pozwolenie nie zostanie też udzielone, gdy nie będzie możliwe zapewnienie skutecznej kontroli przestrzegania zakazów i ograniczeń przywozowych lub wywozowych oraz stosowania środków polityki handlowej, a także gdy nie jest to sprzeczne z ekonomiką działania administracji.

Wszystkich Importerów, zainteresowanych korzystaniem z procedur uproszczonych przy odprawie celnej zachęcamy do kontaktu. Link

Porozumienie G6 połączyło takie spółki żeglugowe jak APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Hapag-Lloyd AG, Nippon Yusen Kaisha i Orient Overseas Container Line. Nowy alians ma ambicje stworzyć wiodącą sieć połączeń pomiędzy Dalekim Wschodem, a krajami Europy.

Sukces ma zapewnić flota ponad 90 statków (do 14 tys. TEU) oraz dziewięć serwisów zawijających do ponad 40 portów w Azji, Europie i basenie Morza Śródziemnego. Zintegrowana współpraca sześciu linii pozwoli lepiej dostosować produkty i usługi do wymogów rynku. Nowe serwisy zaczną funkcjonować w kwietniu 2012 roku.

Portami, dotychczas nie obsługiwanymi przez przewoźników G6, są Goeteborg i Gdańsk. Gdańsk będzie obsługiwany w ramach serwisu: Szanghaj – Ningbo – południowe Chiny – Singapur – Tangier – Rotterdam – Bremerhaven – Gdańsk – Goeteborg – Rotterdam – Dżudda – Singapur – południowe Chiny – Hong Kong – Szanghaj.

Oceaniczne przewozy kontenerowe to obecnie domena gdańskiego DCT. W styczniu 2010 roku firmy Maersk i DCT rozpoczęły rewolucję na Morzu Bałtyckim poprzez ustanowienie regularnego połączenia pomiędzy Dalekim Wschodem i Gdańskiem, obsługiwanym przez statki o pojemności 8 tys.TEU. Następnie w ramach pierwszego regularnego połączenia z Morzem Bałtyckim wprowadzono statki klasy E (do 15,5 tys.TEU).

Źródło

Wsparcie jest udzielane w ramach unijnego Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka (działanie 6.1) – Paszport do eksportu. Pomoc jest oferowana w ramach II etapu o nazwie wdrożenie planu rozwoju eksportu. Wnioski o pomoc można składać do końca 2011 r.

Warunkiem ubiegania się o dofinansowanie wdrożenia planu rozwoju eksportu w ramach II etapu jest wcześniejsze przygotowanie planu w ramach I etapu i aplikowanie o wsparcie w ramach pomocy unijnej. Obecnie PARP nie prowadzi naboru wniosków w ramach etapu I.

- O dotacje mogą ubiegać się mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, których udział eksportu w całkowitej sprzedaży nie przekroczył w poprzednim roku obrotowym 30 proc. oraz te, które eksport chcą dopiero rozpocząć – informuje Dariusz Wojtaszek, dyrektor biura prezesa PARP.

Wdrożenie eksportu

W ramach II etapu przewidziano dofinansowanie realizacji projektów mających na celu wdrożenie planu rozwoju eksportu przy wykorzystaniu możliwych do wyboru działań proeksportowych. Może to być np. udział w zagranicznych imprezach targowych i wystaw, wyszukiwanie i dobór partnerów na zagranicznych rynkach, uzyskanie niezbędnych certyfikatów i innych dokumentów uprawniających do wprowadzenia produktów na rynki zagraniczne.

Wsparcie można otrzymać na organizację i udział w misjach gospodarczych za granicą. Dofinansowane jest doradztwo w zakresie strategii finansowania przedsięwzięć eksportowych i działalności eksportowej, a także doradztwo w zakresie opracowania koncepcji wizerunku przedsiębiorcy jako eksportera. Okres opracowania planu nie może być dłuższy niż 6 miesięcy, a jego wdrożenie nie może przekroczyć 24 miesięcy.

Zastanów się zanim złożysz wniosek

- We wniosku należy przedstawić podstawowe informacje o przedsiębiorstwie i identyfikowanych potrzebach w zakresie rozwoju działalności eksportowej. Przed przystąpieniem do wypełnienia wniosku powinno się zapoznać z dokumentacją programową, zwłaszcza regulaminem przeprowadzania konkursu oraz z instrukcją wypełniania wniosku, dostępnymi na stronie internetowej PARP – informuje Miłosz Marczuk z PARP.

Beneficjent może otrzymać dotację w formie zaliczki lub refundacji wydatków. Zaliczka jest korzystniejszą formą finansowania, PARP wypłaca większość przyznanej dotacji w transzach jeszcze przed zrealizowaniem projektu w całości. Eksporter nie potrzebuje w zasadzie zaciągać kredytu, by sfinansować realizację projektu. Musi jednak mieć pieniądze na tzw. udział własny w granicach około 50 proc. kosztów realizacji projektu.

Komu dotacje?

PARP oferuje wsparcie proeksportowe dla firm z różnych branż produkcyjnych i usługowych. Zasadą jest, by nie było to wielkie przedsiębiorstwo. Kwota wsparcia jest różna. W ramach etapu I nie przekracza 10 tys. zł. Natomiast w ramach etapu II, dotacja może wynieść maksymalnie 200 tys. zł.

I tak np. w ubiegłym roku wsparcie w kwocie 176 tys. zł otrzymało przedsiębiorstwo Quantum Software z Krakowa na realizację planu ekspansji eksportowej na rynki rozwijające się. Seetech ze Szczecina otrzymał zaś 148, 5 tys. zł na wdrożenie planu rozwoju eksportu zaawansowanych usług informatycznych. Zakład Wędliniarski SMAK z Wolsztyna (wielkopolskie) otrzymał 10 tys. zł dotacji na opracowanie planu wzrostu konkurencyjności i zwiększenia sprzedaży na rynki zagraniczne. Natomiast zakład Usługowy Rosa z Tych (śląskie) otrzymał ponad 45 tys. zł za rozwój eksportu usług anodowania i barwienia aluminium.

Autor Andrzej Okrasiński dziennikarz Portalu Skarbiec.Biz

Więcej informacji na temat programu na stronie www.parp.gov.pl

- Mamy nadzieję, że jeszcze w październiku uda nam się podpisać preumowy – ogłosił na konferencji Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. – Do realizacji pierwszego etapu programu inwestycyjnego przystąpimy pod koniec I kw. przyszłego roku. W pierwszym rzędzie zakupimy sprzęt niezbędny to sprawnej obsługi statków.

Plan inwestycyjny przewiduje zakup nowych suwnic placowych, kolejowych, nabrzeżowych i innego sprzętu przeładunkowego, m.in. naczep i ciągników. Zmodernizowane zostaną place i drogi na terenie terminalu. Zostaną zbudowane kolejne stanowiska dla kontenerów chłodniczych. Firma planuje też zainwestować w technologie, które usprawnią pracę, a mianowicie w system pozycjonowania kontenerów DGPS i automatyzację bram, która umożliwi m.in. odczyt tablic rejestracyjnych pojazdu czy numeru kontenera.

- Wiemy, że moment jest trudny, a rynek – zwłaszcza bałtycki – kapryśny. Wiemy jednak też, że za kilka lat przyjdzie koniunktura. Za 2, a może 3 lata wszystkie terminale zaczną zapełniać się kontenerami i osiągną satysfakcjonujące obroty – powiedział Krzysztof Szymborski. – Na ten czas musimy być przygotowani.

Co zyska terminal? Przede wszystkim zostanie podniesiona zdolność przeładunkowa. Dziś jest ona szacowana na poziomie 750 tys. TEU, a po przeprowadzeniu inwestycji osiągnie 1,2 mln TEU. Szczególny nacisk postawiony zostanie właśnie na transport intermodalny.

- Jesteśmy świadkami rozwoju transportu kolejowego. Spedytorzy coraz częściej rezygnują z dróg, na rzecz torów – twierdzi Krzysztof Szymborski. – W zeszłym roku 15 proc. kontenerów w naszym terminalu obsłużyła kolej. W tym będzie to już ok. 40 proc. Tylko w sierpniu tego roku było to aż 70 proc. Potrzebujemy jednak nowej infrastruktury. Dziś mamy trzy tory po 300 metrów każdy. W tej sytuacji musimy, jak to się mówi „rozpinać” pociągi na pół. A obsługujemy 30 tygodniowo. Program inwestycyjny da nam trzy tory po 650 metrów każdy. To bardzo usprawni obsługę.

Z kolei nowy sprzęt zwiększy możliwości przeładunkowe. W zeszłym roku terminal był wstanie obsłużyć 10 kontenerów na godzinę. W tym roku już 20. W ramach obecnych mocy w planach jest zwiększenie do 26 sztuk. Za to po zakończeniu procesu inwestycyjnego, będzie to już 40 kontenerów na godzinę.

Kolejną ważną sprawą jest budowa nowych stanowisk dla kontenerów-chłodni. – Kontenerami przewozi się coraz więcej żywności – zauważa prezes BCT. – Dlatego planujemy przygotowanie dodatkowych 400 stanowisk dla kontenerów-chłodni.

Projekt inwestycyjny BCT jest jednym z 12 projektów zgłoszonych w konkursie Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Projekt gdyńskiego terminalu jest najdroższym i ma otrzymać z Unii największe dofinansowanie, bo prawie 54 mln zł. Na liście znalazły się też projekty GCT w Gdyni i DCT w Gdańsku.

Projekty na liście mają na razie rekomendacje. Czy coś może jeszcze zagrozić przyznaniu środków? – Pieniądze są pewne dopiero, gdy się jej wypłaca – powiedziała asekuracyjnie obecna na spotkaniu wiceminister infrastruktury, Anna Wypych – Namiotko, ale zaraz potem dodała – Projekty z tej listy były analizowane nie tylko przez polskich urzędników, ale też były aprobowane przez unijne instytucje. W tej sytuacji to tylko formalność.

- Należy pamiętać, że cały proces inwestycyjny rozłożony jest na lata. Nie polega to na tym, że dostaniemy wszystkie środki jednego dnia na konto – stwierdził Krzysztof Szymborski. – Pieniądze będą nam, nazwijmy to, zwracane po zakończeniu każdego etapu, czyli ratami.

Program inwestycyjny to nie wszystko. Dla rozwoju BCT, ale nie tylko niezbędne jest przygotowanie portu gdyńskiego do przyjmowania większych statków. – Obecnie armatorzy zamawiają w stoczniach duże kontenerowce. A my dziś możemy przyjąć tylko statki zdolne do przewożenia 6 tys. TEU. Na największe kontenerowce nie mamy szans, ale na takie 10 tys. TEU, czemu nie – mówi prezes Szymborski.

W tej sytuacji niezbędne jest pogłębienie kanału portowego do 15-16 metrów. To jest jednak zadaniem dla zarządu gdyńskiego portu.

Autor: Wioletta Kakowska-Mehring

Źródło: trojmiasto.pl

Od 1 lipca 2011 został wprowadzony elektroniczny system poboru opłat drogowych. (Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 22 marca 2011 w sprawie dróg krajowych Dz. U. z 2011 r. nr 80 poz. 433)

Opłata za korzystanie z dróg będzie obowiązywała dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3.5 t, na wybranych odcinkach autostrad, dróg ekspresowych i krajowych, które obejmą około 1565 kilometrów długości.
Stawka kilometrowa zależała będzie od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz normy, jaką spełnia silnik pojazdu.
Zapowiedziano również stopniowe rozszerzanie systemu poboru opłat o 150 km dróg w 2012 roku, 970 km w 2013 i 200 km w 2014 roku.

Szczegółowe informacje dotyczących elektronicznego systemu poboru opłat znajdą Państwo na oficjalnej stronie www.viatoll.pl.

Wprowadzenie nowego podatku drogowego wiąże się ze wzrostem kosztów usług transportu drogowego w Polsce.
W związku z powyższymi regulacjami, opłata z tytułu korzystania z dróg będzie obowiązywała dla wszystkich usług Latis Logistics, w skład których wchodzi krajowy transport drogowy. Będzie ona naliczana od dnia wprowadzenia w życie czyli od 1 lipca 2011 roku.

Obecnie Latis Logistics pracuje nad systemem przeliczeniowym, który pozwoli na dokładne określenie opłat związanych z e-mytem.

W razie dodatkowych pytań dotyczących e-myta bardzo prosilibyśmy o kontakt.

Z poważaniem,

Latis Logistics

Źródło: Ewa Matyszewska – Gazeta Prawna, 2011.02.28

Kontenery równomiernie ładowane jednorodnym towarem nie powinny więc praktycznie przekraczać odpowiednio wagi ładunku:
20′ – 19,0 ton
40′- 20,5 tony
Przekazując powyższą informację sugerujemy konieczność zastrzeżenia ww wagi w kontraktach handlowych podpisywanych na eksport/import towarów do/z Polski.

Nieprzestrzeganie obowiązujących przepisów tj. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 14.07.2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz.U. 138, poz.932) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 14.07.2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz.U. 138, poz.933) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 30.04.2004 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U 103 , poz. 1085) wiąże się z dodatkowymi kosztami konieczności wykupu odpowiednich zezwoleń bądź odładowania towarów z kontenerów. Koszty te winien pokryć zleceniodawca. Nie stosowanie się do obowiązujących przepisów skutkuje wysokimi karami pieniężnymi a także dotkliwymi sankcjami administracyjnymi nakładanymi na przewoźników.

www.chiny24.com

Incoterms (międzynarodowe reguły handlu/warunki sprzedaży), uzgadniane i publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlowa (ICC) określają koszty, ryzyko i praktyczne aspekty przewozu towarów pomiędzy sprzedającym i kupującym.

Ze względu na dość dynamiczne zmiany w handlu spowodowane m.in. przez czynniki polityczne (terroryzm, zabezpieczanie dostaw, unie celne etc.), technologiczne (komputeryzacja procesów łańcucha dostaw, wartości i finansowego), ekonomiczne ( minimalizacja kosztów, skracanie czasu realizacji zamówienia), etc. już od lat istniała potrzeba zmian w Incoterms 2000.

Nowa wersja, Incoterms 2010, która ma lepiej odpowiadać realiom obecnego handlu, została opublikowana we wrześniu tego roku i wejdzie w życie 1 stycznia 2011. Zmiany są dość istotne i warto się z nimi zapoznać już teraz, aby mieć je na uwadze przy negocjowaniu kontraktów w bliskiej przyszłości.

Zamiast 4 kategorii, w Incoterms 2010 są tylko dwie:
- odnoszące się do wszystkich rodzajów transportu (CIP, CPT, DAP, DAT, DDP, EXW, FCA)
- odnoszące się wyłącznie do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego (CFR, CIF, FAS, FOB)

Usunięto 4 dotychczasowe reguły (DAF, DES, DEQ, DDU) i wprowadzono dwie nowe (DAP, DAT).

Nowo wprowadzone reguły

DAT (Delivered at Terminal) – Dostarczone do terminalu (sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu i jego rozładunek). DAT zastępuje dotychczas stosowaną DEQ.

DAP (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca (sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca, natomiast jego rozładunek jest w gestii kupującego). DAP zastępuje dotychczas stosowane DAF, DES i DDU.

Zarówno DAT jak i DAP odnoszą się do wszystkich środków transportu i szczególnie nadają się do przesyłek kontenerowych. Kwestia cła została pominięta celowo ponieważ Incoterms 2010 odnoszą się zarówno do handlu międzynarodowego jak i krajowego.

Inne zmiany

Incoterms 2010 precyzyjniej określają kto ponosi koszty rozładunku w miejscu przeznaczenia w przypadku kiedy sprzedający płaci za przewóz. Pomoże to uniknąć niefortunnej sytuacji kiedy mimo wkalkulowania kosztów rozładunku do ceny sprzedaży, kupujący jest czasem obciążany tymi kosztami przez port lub terminal i w rezultacie płaci dwa razy.

Zmiany technologiczne pociągają za sobą zmiany w praktyce handlowej. Według Incoterms 2010, tradycyjne (na papierze) dokumenty handlowe mogą być zastąpione zapisem czy procedurą elektroniczną, jeśli strony kontraktowe na to się zgodziły, lub tam gdzie elektroniczny format jest ogólnie przyjęty.

Sytuacje kiedy wysłany towar może być odsprzedany (nawet kilkakrotnie) zanim dotrze do miejsca przeznaczenia, także zostały uwzględnione w nowych Incoterms. W transakcjach FCA, FAS, FOB, CFR, CIP i CIF sprzedający będzie mógł zawrzeć umowę przewozu i ponieść jego koszty.

Wprowadzono także zmiany odnoszące się do ubezpieczeń i zabezpieczenia towaru.

Wszystkie Incoterms są szczegółowo wyjaśnione włącznie z zaleceniami w jakich okolicznościach dana formuła powinna (albo nie powinna) być stosowana.

Tak jak poprzednie wersje, Incoterms 2010 muszą być elementem umowy między sprzedającym a kupującym, aby stały się wiążące. Należy jednak pamiętać, że ustalenia i prawa rządzące umową handlową mają pierwszeństwo przed Incoterms.

Incoterms 2010 nie dotyczą opisu towarów, cen i warunków płatności, transferu praw własności, gwarancji i innych zobowiązań, własności intelektualnej ani przepisów prawnych.

Powyższe sygnalizuje jedynie ważniejsze zmiany. Aby efektywnie stosować nowe i zrewidowane formuły, należy zapoznać się z oficjalną publikacją Incoterms 2010 wydaną przez ICC.

Zachęcamy do zapoznania się z tekstem źródłowym, gdzie znajdą Państwo również aktualne tabele Incoterms 2010.
Źródło: ubbd.com